Tin trong nước

Đường Bê tông xi măng: Kinh nghiệm thế giới và xu hướng phát triển tất yếu tại Việt Nam

22/01/2013 - 03:51 CH

Mặt đường Bê tông xi măng (BTXM) - mặt đường cứng cùng với mặt đường mềm là 2 loại hình mặt đường chính được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khu vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia. Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ, từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến đường phố, đường trục chính, đường cao tốc, đường giao thông miền núi, khu vực có thời tiết khắc nghiệt.

Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu các nhà quản lý rất quan tâm. Hệ thống Tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ hiện đại. Do có lợi thế về tuổi thọ và công nghệ xây dựng ngày càng có nhiều tiến bộ nên mặt đường BTXM đang được các nước sử dụng nhiều cho các đường cấp cao, đường cao tốc và sân bay. Vì vậy, tỷ trọng nói chung về mặt đường BTXM so với mặt đường các loại khác ngày càng tăng theo thời gian và chiến lược phát triển giao thông quốc gia của các nước trong đó có Việt Nam.

Ảnh: Anh Dũng

Phát triển mặt đường BTXM trên thế giới

Mặt đường BTXM xuất hiện vào cuối thế kỷ XIX, bắt đầu ở Anh vào những năm 1950, sau đó lan dần sang Pháp, Đức, Mỹ và Nga… Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã được tiếp tục xây dựng và phát triển ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có nền kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan, Australia, Trung Quốc… Theo Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA) Khối lượng mặt đường BTXM đã xây dựng ở một số nước như sau:

Tại Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490.179km đường đô thị và 4% của 1.028.491km đường ngoài đô thị. Tỉnh Québec, Canada có 1.239km (đường 2 làn xe) trong tổng số 29.000km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75% lượng giao thông ở Québec. Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao. Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia (14.000km), trong đó mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc. Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134.000km, gồm đường cao tốc, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn. Trong đó, đường cao tốc có khoảng 1.700km, tức là chỉ hơn 1%. Mặt đường BTXM chiếm 40% của những đường cao tốc và 60% đường nông thôn. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 17%. Hà Lan, mạng lưới đường ôtô có khoảng 113.000km. Khoảng 2.300km là đường cao tốc, chỉ khoảng 2% về chiều dài, nhưng những con đường cao tốc này phục vụ 38% lưu lượng giao thông. Hà Lan còn có khoảng 140km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phân tấm. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường ôtô. Ngoài ra, Hà Lan còn có 20.000km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM. Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285.000km, trong đó có 1.500km là mặt đường BTXM, chiếm khoảng 67% đường cao tốc ở Úc và chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.

Ưu điểm vượt trội

Tuổi thọ của mặt đường BTXM tương đối cao, cao hơn mặt đường bê tông nhựa (BTN). Tuỳ theo cấp hạng đường và tiêu chí đánh giá của từng nước nhưng nói chung tuổi thọ của mặt đường BTXM được lấy vào khoảng 20 - 50 năm, Trung Quốc lấy 45 năm. Tuổi thọ thực tế của mặt đường BTXM nhiều khi lớn hơn dự kiến khi thiết kế. Theo thống kê, có những đoạn mặt đường BTXM sau khi xây dựng sau 50 năm mới phẳi tăng cường và thậm chí có đoạn tồn tại sau 78 năm sử dụng. Cường độ mặt đường BTXM cao và không thay đổi theo nhiệt độ như mặt đường nhựa, thích hợp với tất cả các loại xe, ổn định cường độ đối với ẩm và nhiệt, cường độ không những không bị giảm mà có giai đoạn còn tăng theo thời gian (không bị lão hoá như mặt đường BTN). Có khả năng chống bào mòn, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao, an toàn cho xe chạy, mặt đường BTXM có màu sáng nên thuận lợi cho việc chạy xe ban đêm. Chi phí duy tu, bảo dưỡng thấp. Do thời gian phục vụ tương đối dài, chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, nên tổng giá thành xây dựng và khai thác của mặt đương BTXM có cao nhưng không cao hơn nhiều so với mặt đường BTN.

Xu hướng phát triển tất yếu tại Việt Nam

Nghiên cứu của các nhà khoa học cho thấy, mặt đường BTXM cốt thép được xây dựng tại đường Hùng Vương, Hà Nội năm 1975. Trên QL2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn xây dựng 30km đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (bắc cầu Chương Dương). Tiếp theo là trên QL1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng 30km vào năm 1999 tại các đoạn ngập lụt. Đường Hồ Chí Minh nhánh phía đông với chiều dài 86km, nhánh phía tây với tổng chiều dài trên 300km. QL12A Quảng Bình với chiều dài 12km. QL70, đoạn TP Lào Cai… Mặt đường BTXM được sử dụng hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài… Hệ thống đường giao thông nông thôn ở một số tỉnh như Thái Bình, Thanh Hoá, Hưng Yên… cũng có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu đơn giản, đáp ứng nhu cầu giao thông ở địa phương với tải trọng nhỏ và lưu lượng thấp. Theo thống kê của Bộ GTVT, tổng số đường giao thông nông thôn trong cả nước bao gồm 172437km, trong đó có 0,56% mặt đường bê tông nhựa và 7,2% mặt đường nhựa hoặc BTXM.

Người Việt làm đường BTXM Việt: Vicem - Nhà cung cấp tiên phong

Phó Giáo sư Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ Bộ GTVT cho biết: Đúng là đường BTXM có lợi thế vì chúng ta chủ động được nguồn nguyên liệu, công nghệ đơn giản, lại có nhiều tính năng nổi trội. Nhưng nhược điểm lớn nhất là mức đầu tư lớn... Trước mắt, ngành Giao thông chủ trương làm đường bê tông ở những nơi dễ bị sạt lở như nhánh Tây Trường Sơn, những vị trí độ dốc lớn như vùng núi phía Bắc mà nhựa đường không chịu được sụt lún… Bộ GTVT cũng đang ủng hộ quan điểm xây dựng đại trà đường BTXM vào từ năm 2015. Đây là lúc thuận lợi, bởi nguồn cung xi măng, đá, cát, sỏi dồi dào, trong khi ngành Xi măng lại loay hoay với đầu xuất khẩu chưa bao giờ được coi là thuận lợi.

“Nguồn xi măng chúng ta tự sản xuất trong nước được rất dồi dào (năm 2012 sản lượng đạt 70 triệu tấn) thì ở góc độ đầu tư cho giao thông, hàng năm chúng ta phải bỏ ra nhiều triệu đô la để nhập nhựa đường - một loại sản phẩm phụ của công nghiệp chế biến dầu mỏ ẩn chứa những nguy cơ ô nhiễm môi trường. Nếu nghiêm túc suy nghĩ về cuộc vận động "người Việt dùng hàng Việt", thì sử dụng xi măng trong nước sản xuất làm đường bê tông thay cho nhập khẩu nhựa đường từ nước ngoài có phải là việc làm thiết thực”, ông Trần Văn Huỳnh - Chủ tịch Hội VLXD phân tích.

Ông Lương Quang Khải - Chủ tịch TCty công nghiệp bê tông Vicem cho biết: Năm 2012 đơn vị bắt đầu đẩy mạnh cung cấp xi măng cho hệ thống cơ sở hạ tầng đường giao thông theo chương trình đã ký kết giữa Bộ GTVT và Bộ Xây dựng. Triển khai thí điểm các dự án: Tuyến đường bộ nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc tỉnh Hưng Yên và Hà Nam); Tuyến đường nối cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với QL1A; QL8B (đoạn từ đường vào cầu Bến Thủy đến QL1A, tỉnh Hà Tĩnh); Dự án điều chỉnh QL32C, đoạn qua TP Việt Trì, tỉnh Phú Thọ; Khoảng 10km QL15A khu vực Truông Bồn, tỉnh Nghệ An. Bên cạnh đó, các đơn vị thành viên của Vicem cũng tích cực cung cấp xi măng cho các công trình giao thông nông thôn tại các tỉnh như Thanh Hóa, Ninh Bình, Hà Tiên, Hải Dương... góp phần thực hiện trách nhiệm cộng đồng, giảm chi phí đầu tư công và tiêu thụ sản phẩm.

Theo Báo Xây dựng điện tử