>> Có thể sử dụng cát biển thay cát sông trong các công trình xây dựng
>> Ngân hàng cát: Giải pháp bền vững cho Đồng bằng sông Cửu Long
>> Đồng Tháp: Thắt chặt quản lý khai thác cát, sỏi lòng sông

Trong giai đoạn 2021 - 2025, bốn dự án đường bộ cao tốc sẽ được triển khai đồng loạt tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), gồm: cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Mỹ An - Cao Lãnh và An Hữu - Cao Lãnh. Nhu cầu cát đắp nền đường này ước khoảng hơn 35,6 triệu m3. Tuy nhiên, nguồn vật liệu này hiện nay đang thiếu.

Một trong những giải pháp để khắc phục cho tình trạng trên, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) nghiên cứu dùng cát biển thay thế cát sông. Đây là vấn đề cấp thiết nên các đơn vị đã lấy mẫu để nghiên cứu. Nếu dùng cát biển, riêng ĐBSCL đã có hàng tỉ m3, không chỉ đáp ứng nhu cầu dùng cho vùng mà còn cho cả nước.

Điều đáng nói là trong khi tiến độ đầu tư các dự án giao thông trọng điểm ở ĐBSCL đang được yêu cầu đẩy nhanh thì theo dự kiến đến cuối năm 2023 mới có kết quả nghiên cứu có thể dùng cát biển thay thế cát sông được hay không. Đó là chưa kể, từ khi có đề xuất nghiên cứu triển khai thi công thử nghiệm cát biển sử dụng cho dự án đường cao tốc và các dự án hạ tầng giao thông khác khu vực ĐBSCL, đã xuất hiện không ít ý kiến băn khoăn của các chuyên gia hữu quan về tài nguyên khoáng sản đặc biệt này, không chỉ ở vấn đề chất lượng nguồn vật liệu, độ bền công trình mà còn là vấn đề liên quan đến các yếu tố môi trường tự nhiên như xói mòn, sạt lở, lũ lụt, quá trình bồi lắng kiến tạo đồng bằng...

Còn nhiều khó khăn khi sử dụng cát biển

TS. Thái Duy Sâm - Phó Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, cho biết: “Ở Việt Nam, việc sử dụng cát biển vào các công trình xây dựng chưa được rộng rãi nhưng đã có công trình nghiên cứu và áp dụng thử ở một số công trình. Trước đây có TS. Nguyễn Hồng Bỉnh – Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM, đã nghiên cứu sử dụng phụ gia cho bê tông sử dụng cát biển và nước biển.

Công trình đó được nghiệm thu và được làm thử ở công trình kè (xếp đá hộc lấn ra biển 50 m) cho Khu Du lịch sinh thái biển Hòn Ngọc Phương Nam (ấp Ðông Hòa, xã Long Hòa, huyện Cần Giờ, TP.HCM)[1]. Gần đây có Công ty Thạch Anh, nghiên cứu cát biển để làm bê tông nhưng chưa phổ biến rộng rãi”.
Trong khi đó, TS. Nguyễn Bá Việt – Trưởng ban Tiêu chuẩn bê tông cốt thép, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường Chất lượng; Thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ, cho rằng cát biển về tính chất cơ lý có thể đáp ứng được việc làm nền đường giao thông, nhưng tính chất hoá, khả năng tiết muối ăn hay một số hoá chất khác ra môi trường có thể sẽ gây ảnh hưởng đến môi trường xung quanh (như lúa, cá tôm nước ngọt có thể chết...). Vì vậy nếu sử dụng cát biển, cần nghiên cứu và tìm cách hạn chế để nó không tiết ra môi trường, bởi quá trình này có thể xảy ra trong nhiều năm chứ không phải lúc mới làm đường.

TS. Nguyễn Bá Việt còn cho rằng cần quan tâm đến độ ổn định của công trình, tức phải làm sao không bị thay đổi thể tích, cát không bị chảy: "Chúng ta phải làm sao để cấu kết (vật liệu) bằng chất kết dính, đất, bùn, bao bọc lại để cát không bị chảy. Hoặc có thể đắp bên trong nền đường để cát không bị chảy ra bên ngoài”.

Cho rằng cần phải đảm bảo chất lượng khi sử dụng cát, ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hiệp hội Xi măng Việt Nam, cho biết cát biển đã được sử dụng nhưng chưa nhiều. Ví dụ ở đảo Phú Quốc, đã có một dây chuyền sản xuất đồng loạt cát biển để làm nguyên vật liệu. Theo ông Cung thì không cần phân biệt giữa cát sông và cát biển mà phải đánh giá xem cát có đạt tiêu chuẩn hay không, trong đó tiêu chuẩn hàm lượng muối nhỏ hơn tiêu chuẩn cho phép thì được dùng (bất cứ nguyên vật liệu gì thì cũng phải kiểm duyệt chất lượng).

Ông Cung nhận định: "Cần phải quan tâm nguồn cát biển được làm sạch bằng công nghệ như thế nào, bởi mẫu làm thử nghiệm đánh giá chất lượng chỉ một gói nhỏ, nếu công nghệ không tốt thì có thể lúc thử nghiệm mẫu nhỏ đạt hiệu quả, còn với khối lượng lớn không đạt được tiêu chuẩn thì sẽ gây ra hậu quả rất nặng nề. Chính vì thế, cần phải có dây chuyền sản xuất rửa sạch một cách nghiêm chỉnh, phải được cơ quan nhà nước kiểm tra đánh giá để đảm bảo sự ổn định về chất lượng, độ sạch của cát biển”.

Đồng quan điểm trên, ông Võ Quang Diệm, nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Tấm lợp Việt Nam, cho rằng: “Cát biển là một nguồn tài nguyên khoáng sản làm vật liệu xây dựng nhưng khoáng sản này đang để ở mức độ làm vật liệu xây dựng thông thường thuộc thẩm quyền quản lý của các địa phương. Vì vậy, đưa cát biển vào xây dựng vô cùng khó khăn, bởi mức độ quản lý của địa phương chưa thật bài bản".

Nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng còn cho rằng, việc đưa một khoáng sản vào làm vật liệu xây dựng không đơn giản mà phải xuất phát tổng thể từ cơ sở pháp lý, khoa học… Trong đó, về cơ sở pháp lý, cần điểu tra khảo sát đánh giá trữ lượng, chất lượng của cát chứ không phải muốn khai thác ở đâu là khai thác, tiếp đến phải quy hoạch có biện pháp cấp phép và quản lý bởi vì khai thác cát biển quá mức sẽ làm ảnh hưởng đến môi trường, biến đổi dòng chảy, làm nguy cơ sạt lở bờ biển rất nguy hiểm.

Bên cạnh đó, cát biển là dạng hạt mịn nên khi đưa vào san lấp sẽ không ổn định, đặc biệt dưới tác động của thời tiết, địa lý (tình trạng ngập nước) như ở ĐBSCL. Do vậy phải có biện pháp xử lý để ổn định nền đường lâu dài. Ví dụ, "có thể đưa các phụ gia vào trong đất hoà trộn vào như xi măng, tro xỉ, vôi… để tránh tình trạng muối hoà tan gây xói mòn các nguyên vật liệu khác”, ông Diệm góp ý.

Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam Tống Văn Nga, cũng cho rằng phải sử dụng nhiều kỹ thuật để hạn chế ảnh hưởng của cát biển trong quá trình sử dụng. Giải pháp này không khả thi và tốn kém vì nền đất của ĐBSCL là nền đất yếu, không vững chắc kết hợp với nước biển dâng thì chi phí tu sửa, cải tạo hằng năm sẽ rất lớn, đồng thời, nó còn ảnh hưởng rất nhiều đến môi trường.

Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam đánh giá: "Cái gốc giải quyết vấn đề của ĐBSCL là phải biết cân đối giữa giao thông đường bộ và giao thông đường thủy bởi vì thế mạnh về giao thông của vùng này là đường thủy. Bên cạnh đó, trước khi bắt đầu làm cần phải đánh giá, phải so sánh xem giữa việc đắp nền bằng cát ở các nơi, đặc biệt là cát biển so với làm đường bằng bê tông cốt thép thì cái nào tốt hơn, đem lại hiệu quả cao hơn để có phương án thay thế mới. Nếu chưa nghiên cứu thấu đáo mà vẫn lấy cát, lấy đất (làm đường) thì sau này sẽ gánh hậu quả rất nặng nề, đặc biệt khi nước biển dâng".

Ít vật liệu thay thế cát biển

Theo TS. Thái Duy Sâm hiện nay ngoài cát có thể thay thế bằng đất, đá nhưng những nguyên vật liệu ấy trong khu vực ĐBSCL rất khan hiếm. "Ngoài ra cũng đã nghiên cứu chưa được vào ứng dụng rộng rãi có thể sử dụng các phế thải như phế thải xây dựng, phá dỡ các công trình xây dựng mang đi để đắp nền nhưng phải nghiền phải đập đảm bảo kích thước độ hạt hoặc có nghiên cứu tiêu chuẩn sử dụng tro khí của các nhà máy nhiệt điện hoặc các bã thạch cao nhưng mới chỉ nghiên cứu chưa sử dụng trong thực tế", ông Sâm cho biết.

Đề xuất có thể sử dụng cát nhân tạo thay thế cát biển, ông Nguyễn Quang Cung cho rằng: “Nhiều nước trên thế giới dùng cát biển hay cát sông cũng không đủ sẽ thay thế bằng cát nhân tạo được nghiền từ đá. Tuy nhiên cát nhân tạo khi nghiền vỡ ra cạnh sẽ sắc chứ không tròn như cát bình thường, nên với tỷ lệ bề mặt lớn, khi sử dụng tốn xi măng hơn. Khi bơm cát nhân tạo trợ lực sẽ lớn, gây ảnh hưởng bài mòn đường ống, phải bơm áp lực cao hơn. Chính vì thế, để ra khối lượng như nhau, người ta sẽ trộn cát nhân tạo với cát tự nhiên”.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, cát nhân tạo được nghiền từ đá nhưng ở vùng ĐBSCL không có đá để làm cát nhân tạo nên không thể thay thế được mà cần phải thay đổi bằng các phương pháp khác phù hợp với điều kiện thực tiễn ở nơi đây.